＜共同運航＞ＡＮＡとスターフライヤーが羽田―北九州で

Yahoo!ニュース（毎日新聞）より

＜共同運航＞ＡＮＡとスターフライヤーが羽田―北九州で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070409-00000036-mai-bus_all

全日本空輸（ＡＮＡ）と新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）が、６月に羽田―北九州路線で共同運航を始める方針であることが９日分かった。スター社は０６年３月に同路線を就航したが搭乗率が低迷しており、ＡＮＡの知名度と販売力で集客力アップを目指す。同路線に就航していないＡＮＡは路線網の強化につなげる考えだ。
　スター社は現在、同路線を１日１１便運行。しかし、首都圏での知名度不足などから、早朝・深夜便を中心に客足が伸びず、０６年度の平均搭乗率は５８．５％と、同社が採算ラインに設定している６２．７％を下回っていた。
　両社は共同運航する便数などについて協議中。また、両社便を乗り継ぐ場合、航空券の予約や購入、搭乗手続きなどを一括して行えるようにサービス面でも連携する。
　ＡＮＡは、北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）やスカイネットアジア航空（宮崎市）、アイベックスエアラインズ（東京都）などの国内航空会社と共同運航などで提携している。
　共同運航は、機材などは一方の会社が負担するが、両社が自社便として集客して座席を販売する手法で、両社の便名がつく。

要するに共同運航＝コードシェアなんですけどね。
今問題になっているタイ国際航空とJALとのコードシェアはかつてはジョイントオペレーション（本当の意味での「共同運航」）でした。ちなみに共同運航の意味を「Airlineの世界戦略-◆補充（１）：「共同運航」と「コードシェア」」でひくと

コードシェア便に当てはまる適当な日本語がないため、共同運航（ジョイント・オペレーション）とコードシェアの区別が付かなくなっているが、もともとは意味が異なり、さまざまな形態があることを知っておきたい。共同運航便の本来的な意味では、全日空とオーストリア航空の成田―ウィーン線がいい例だ。この路線は需要規模からみて週３便程度が妥当とされているが、これを両社で個別に設定すると１社当たり週１〜２便となって利用者に不便なことから３便とも共同運航にしたものだ。機材・乗員は週２便がオーストリア航空、週１便が全日空で運航されているが、座席はほぼ50％ずつを販売し、オーストリア航空の運航便には全日空の客室乗務員が乗務している。これに対してコードシェア便は、次の２つのタイプがあるが、ともに予約上のコードを分けているだけである。コードをシェアされている側の乗務員が乗務することはなく、明らかに主と従のような関係がある。�@末端区画を相手側航空会社に任せるケース：日本航空の成田―アムステルダム―マドリードを例にとると、成田―アムステルダム間は正真正銘の日本航空便だが、アムステルダム―マドリード線はＫＬＭオランダ航空便のコードシェアで、通しの便名が付いているだけ。航空券上は１つの便だが、アムステルダム―マドリード線には日本航空の乗務員は乗務しない。�A提携相手の路線に自社のコードを付ける：最近の提携によって多くなったコードシェア便で、すでに運航している便に提携する会社のコードを分けてもらう方法である。全日空とユナイテッド航空の太平洋線などがいい例で、ユナイテッド航空が運航する便に全日空の便名を付けて座席の予約・販売ができる。もうひとつの便名を付けて予約コードを増やすだけなので、一夜にしてタイムテーブル上の便数が倍になっていたりする。この場合、便名は全日空だが、運航主体はユナイテッド航空であれば、当然ながら全日空の機材に乗ることも、乗員を目にすることもなく目的地に着くことになる。

これ以上書くと記事違いになるので省略しますが、ANAは北九州にも進出することになりました。元々北九州空港開港と同時に就航したスターフライヤーですが、搭乗率の低迷が問題になり、これまで経営破たんに陥ったAirDoや経営難だったスカイネットアジア航空を支援したことがありました。その手腕を買ったのでしょうか。

そうなると、スターフライヤーも羽田では第2ターミナルに移転となりますね。

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