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○特にJALとスターアライアンス関連の航空会社とのコードシェアの件でコメントされる際には「クラビ線コードシェア闘争・・・今までにあったコメントの中から整理します」を読んでから投稿してください。

当ブログで知り得た私の情報(特に私生活情報)を2ちゃんねる、他の掲示板に書き込んで論議したり感想を述べることは堅くお断りします。

皆さんでルールを守って最低限のマナーを心がけてください。
詳しくはこちらもご覧ください。

このブログは文字サイズ設定「小(IEの場合)」でご覧頂くことをお勧めします。

このブログはANA、他航空会社とは一切関係ありません。よってこのブログの内容を航空会社に問い合わせることは厳に慎んでください。それを守らなかったらただじゃ置か(ry、いや守らなかったことによる不利益が生じても当ブログでは責任を負いかねますのでご了承ください。

さぁ、いよいよJALとタイ国際航空のコードシェア廃止ですか?

先日(3/7頃)の読売新聞紙面にそれに関する記事があったのですがウェブサイトを探しても見つからなく、 「ホテル評価 評価ホテル-日航再建へ世界と連携 ワンワールド来月加盟」「Pleasurely Travel for You (Part U)-日本航空ワンワールド加盟。しかし・・・(2)」にこの件に関する記事があったので投稿します。

日航再建へ世界と連携 ワンワールド来月加盟


日本航空は4月、世界的な航空連合「ワンワールド」に加盟する。米アメリカン航空や
英国航空など加盟社は日航を含め10社となり、搭乗距離に応じて無料航空券などの
特典を得られるマイレージ・サービスの共通化などで顧客を囲い込む戦略だ。

経営再建の途上にある日航としては、世界の経営ノウハウを吸収し、
社内改革に役立てる狙いもある。
全日本空輸は99年から独ルフトハンザ航空などを中心とする
「スターアライアンス」に加盟しており、国際線の競争は「団体戦」になってきた。(富塚正弥)


利便性高まる

日航は現在24か国・地域の86都市に就航しているが、加盟10社では142か国・
地域の692都市で、提携路線網が大きく広がる。

日航のマイレージ会員は、ワンワールド各社の路線でもマイルがたまるようになる。
利用頻度の高い会員は、世界約400の空港にある加盟各社のラウンジを利用できる。

成田空港では昨年から、ワンワールド、スターアライアンスのほか、エールフランスなどが
加盟する「スカイチーム」の3大航空連合がそれぞれ別のターミナルに集結し、
乗り継ぎの利便性向上を図っている。

コストを削減

航空連合は、スターアライアンスが97年に発足したのが最初だ。グループ化は年々
進む傾向にあり、世界の航空会社の座席数に占める3大連合の加盟社の割合は6割に達している。

顧客利便性が高まるほかに、経営上の利点が大きいことも、拡大の原動力になっている。
世界的な需要の伸び悩みや原油高などの逆風下で、燃料や部品の共同購入、
航空券の販売協力など大きなコスト削減効果が期待できる。

日航は05年10月以降、国際線の12路線で廃止・自主運航の取りやめに踏み切った。
経営再建に伴い、採算性の高い路線への絞り込みを加速している。

また、大口顧客である企業では、出張の手配などを航空連合単位で法人契約する事例が
増えている。連合への加盟により、路線網を一気に拡充する必要があった。

さらに、連合内では、加盟社の担当者が整備や営業戦略などの分野ごとに「分科会」を
作っている。2社間の提携では互いに開示したがらないノウハウを共有できる点も大きい。

日航の西松遥社長は1日の記者会見で、加盟により「30億円程度の増益効果」があると
強調する一方、「社内の意識改革も促したい」と述べ、加盟を経営再建のバネにする考えを示した。

全日空は、86年に本格参入した国際線事業で毎年赤字が続いていたが、
スターアライアンスへの加盟で150億円の増収効果があったという。
運航1回当たりの収益を最大化させる管理システムなどを導入し、
05年3月期には国際線の黒字化を達成している。

提携見直しも

ただ、日航は、ワンワールドへの加盟により、従来の提携先との関係見直しを
迫られる可能性がある。

日航が旅客線で共同運航している22社のうち、タイ国際航空は全日空とともに
スターアライアンスに加盟している。これまでは日航が「独立」していたため、
タイ国際航空は日航とも全日空とも共同運航を続けてきたが、
4月以降、提携先を全日空に絞る恐れもある。

トルコ航空やニュージーランド航空、エールフランスなど、日航の提携先が
他の航空連合に属す事例はほかにもある。

ワンワールドには、他の航空連合の加盟社との2社間提携を禁じる「排他条項」がないため、
日航は「今後も共同運航を続けたい」(西松社長)としているが、
共同運航先の対応次第で新たな路線網対策が必要になる可能性がある。


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posted by ☆組原理主義SAKAE at 16:11 2007年03月11日 | 東京 ☀ | Comment(5) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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さぁ、いよいよJALとタイ国際航空のコードシェア廃止ですか? [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

ゴールデンメッセ劇場予告編・・・JALコードシェア


↑ホラーバージョン


↑SFバージョン


↑アクションバージョン

JALワンワールド加盟が4/1に迫ってきました。
それにもかかわらず、 「あいらぶ島海豚-航空連合よりも旧知の仲? 」のようなことをまだ続けるつもりでしょうか?

重くてすみません。これら予告編もどき映像は「ゴールデンメッセ劇場」で作れます。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 19:42 2007年02月03日 | 東京 ☀ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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ゴールデンメッセ劇場予告編・・・JALコードシェア [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

バンコク航空 バンコク〜福岡線を就航

「タイ・バンコク新国際空港スワンナプーム空港公式開港-タイ・バンコク航空 バンコク〜福岡線を就航」より

タイ・地元新聞によるとタイ民間最大手のバンコク航空(TG便>編注PGの間違いでは?)は、2006年12月9日よりタイ・バンコク〜福岡便を開設するとのこと。

12月9日は、皇太子妃雅子様のお誕生日と一緒ですね。

使用予定機種は、エアバス社の320型機で、週3便就航予定。

タイ・バンコク〜広島線の日本直行便は、2006年1月から就航しています。


タイの地元新聞からのニュースのため、日本のニュースサイトには掲載されていません。その記事を掲載しているブログへのリンク、そして一部引用で大変失礼いたします。

しかし、バンコク航空福岡線就航と言うことは、TG(タイ国際航空)が運航している福岡〜バンコク線、JALとのコードシェアはいい加減切れ!そしてこのバンコク航空なり、ワンワールドに入るCXなり(香港から先含めて)とコードシェアしろって感じです。

参考記事
バンコク航空、事業拡大に大型投資 >JALの次の提携先を考えよう!

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 06:12 2006年09月29日 | 東京 ☁ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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バンコク航空 バンコク〜福岡線を就航 [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

なぜ問題?JALと☆組コードシェアPart6(再掲)

この記事の初掲載は2005-08-19です。その後状況が変わったので再度掲載します。

今朝、メールをあけてみたら、私が今実施中の「JALとタイ国際航空、ニュージーランド航空とのコードシェアに関するアンケート 」現在は実施していませんで賛成派からこんなコメントを頂きました。

JALもANAも海外航空会社から見れば大同小異。わざわざJALとのコー
ドシェアを残しているのは、ANAが就航する気が無いか、海外提携先がJA
Lとのコードシェアにメリットを見出しているからに過ぎない。


それは間違いと思うのですが。以前、JALとスターアライアンスコードシェア反対運動をしていた時、こういう回答をする人が多々いました。が、最近のJALの不祥事多発でもう一度強く言わせていただきます。

ANAは少なくともアジア、欧米地域では知られているはずですし、それだったら何のためのスターアライアンス加盟か分かりません。それに、ヴァリグはANAのスターアライアンス加盟を機に今までJALとコードシェアしてきたのをANAに変えたくらいなのだから(その後2006年春にはスイスインターナショナルエアラインズもJALからANAにコードシェア先を変更)、あとの2社(TG、NZ)がおかしいだけです。ANAが就航する気がなければTG、NZ便をコードシェアすればいい(自社便を飛ばす必要がない、その為のコードシェア制度なのだから)、JALのほうがメリットがあるなんて言ってますが、2005年に入ってからの相次ぐトラブルでもうメリットなんかないに等しいです。もうJALに勝ち目はないでしょう。飛行機の利用者の大半、そして飛行機に乗らない人までもがJALを批判しています。2005年3月には業務改善命令が出た後もトラブルを起こし続けている(2005年8月現在の文です。その他にも安全上のトラブルのみならず2006年4月には中国青島空港でJAL機の搭乗者名簿の記載と別の人を乗せていたことが判明、乗客同士が搭乗券を交換したのですが、ANA機に乗る予定の人は搭乗拒否になったり、7月20日にはJALの機長が航空法で使用制限されている薬を服用しながら乗務していたとして、国土交通省から厳重注意を受けたなどそのほかのトラブル続出です)のでこれではスターアライアンスの価値が下がるでしょう。ANAはトラブルが起きましたがJALより少ないですし、同じスターアライアンスのANAとコードシェアするのがスターアライアンスの今後のためだと、今までは上記のような意見が多くて対抗するのが難しかったですが、今やっと言える様になりました。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 10:29 2006年07月30日 | 大阪 ☀ | Comment(7) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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なぜ問題?JALと☆組コードシェアPart6(再掲) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

【特別編】JALに告ぐ

anavision.JPG

7月1日、ある用事で汐留のANAに行って来ました。その際についでに貰ってきたのは株主に配られる「ANA VISON 2006 第61回定時株主総会決議ご通知 第56期事業報告書」なのですが(ANAは6月28日に株主総会を実施しましたが、その前に配られたのでしょうか?)特集として「世界のANAを目指して 国際線就航20周年!」と言うのがありました。この中でANA専務取締役でアライアンス室(その他にも3つの役職を持っている)の北林氏の対談記事があり、気になった部分がありましたので掲載します。

anavision (1).JPG

スターアライアンスへの加盟効果とは?
北林 1社で世界中をくまなくネットワークすることは不可能ですし、グローバルかつ多様化するお客様のニーズに航空会社1社だけではお応えしていくことはもはや難しくなっています。そうした状況をいち早く判断し当社はスターアライアンスに加盟しました。そこでは加盟する各エアラインが培ってきた多様なノウハウが大いに役立つわけです。世界中のエアラインが培ってきた多様なノウハウを結集させてシームレスな(継ぎ目のない)サービスを提供することはまさにグローバルマーケティング戦略だと思います。そこで提供される膨大なネットワーク、そこに付随する利便性がANAの国際市場での知名度アップにも貢献しました。

アライアンスを活用したマーケティング戦略とは具体的にはどういうものですか?
北林 例えばAMC(ANAマイレージクラブ)。現在AMCに1400万人、スターアライアンス加盟各社の会員は1億4000万人。AMC会員の方はスターアライアンス加盟の航空会社でマイルを貯めることも使うこともできます。また、加盟各社が有するノウハウやマネージメントの手法が導入できたことが今日に生きています。

アライアンスはコスト面でもメリットがありますか?
北林 当社がある路線に1便就航したとします。就航先の空港でラウンジが必要になりますが1日1便だけの運航だけでは非常に効率が悪くなります。それをメンバー全体で費用配分すれば大幅なコストダウンにつながるし、逆に同じコストだったら、より良いグレードのラウンジが確保できます。さらにはデータ通信回線の相互利用や燃料の共同調達などコスト削減効果はあらゆる場面に存在すると言うことです。

anavision (2).JPG

以上の文をお読みいただければお分かりになりますが、ANAがスターアライアンスに加盟した1999年当時、独自路線を貫いてきたJALはアライアンスに何の関心を示さず色々な航空会社と提携してきました。特に、2002年頃に、ANAがタイ国際航空とコードシェアを拡大(タイ国内線、太平洋路線)したとたんにJALも真似をして、しかも日本国内線にもコードシェアをしたことはまるで意図的としか言いようがなく、憤りを感じました(その後ANAも日本国内線でコードシェアをしていますが)。

ANAとJALの企業体質は株主総会を比較して分かります(株主総会には行ってませんが、行かれた方のブログを読んでみて)。 ANAは午前10時に始まり、正午に終わり、野次を飛ばす輩は皆無だったのに対し(ちなみに株主質問には例のDHC-8-Q400型のトラブルのことやJALに存在する介護帰省割引をANAにも作ってほしい、と言う要望などがありました)、JALは質問時間だけで2時間もかかった模様(取締役からの報告時間は1時間でしたが)。しかも、JALの職員と名乗ったものが数名、それ以外にもJAL関係者と思わしき人が質問したり、重要事項には答えられないのはわかりますが、回答としてオカシイ、馬鹿にした答えをする役員がいたり、建設的意見交換がなかったようです。 「海外旅行紀行・戯言日記-JAL株主総会」によると「赤字決算の大きな要因が燃料油の高騰との理由付けでしたが、競合他社の全日本空輸(ANA)が配当していることを考えますと、経営陣の抗争による怠慢としか言い様がありません。」とのことでした(ちなみにANAは1株につき3円。冒頭の「ANA VISON」の見開きには「配当金のお支払いについて」と言う項目がありました)。しかも「ALL AROUND THE WORLD !!-JAL総会屋にからまれた!」によると、「JAL労組が制服着てビラ配ってるし、しっかり街宣車もいるし、かなーりものものしい雰囲気です。」とか

自分が搭乗した時に受けたサービスに対するクレーム、御巣鷹山事故のこと、社員株主からの職場の問題告発、女性取締役の登用要望、燃油高の経営に与えるインパクトの質問、果ては何だか分からん演説みたいなものまで、バラエティに富んだ質問や意見がでまくります。

ほとんどが株主総会での議決事項に直接関係ないことなんですけどね。内容を限定すればいいのに。。。

で、やっぱりヤジや怒号が飛び交うわけです。ハッキリ言って、聞いてるだけでかなり疲れちゃいます。なんかちょっと怖いし。

ヤジは次のような感じです。

「新町、オレを当てろ!!社員(株主)ばっか当てるんじゃねーぞ!」
「(つまらない質問をする株主に対して)時間がないんだから早くひっこめ!」
「新町、今日は5時までやるぞ。はやく弁当配れ!」
「兼子(元社長)は前に、JALを世界一のエアラインにすると言ってけど、赤字を出して何が世界一だ!あいつはウソツキだ!空飛ぶホリエモンだ!」

と生々しく書いてありました。

「清嶋直樹の試運転-JALが公募増資」によると「株主総会のわずか2日後に発表するとは、株主をなめ切っているとしか言いようがありません。30日の発表会見には、社長の姿はなかったそうですが。」ちなみに(これも先述ブログからですが)「今年3月に全日本空輸(ANA)も増資してますが、このときは15%程度しか株式数は増えていません。しかもANAは黒字企業です。」ということです。それから「元銀行員の株日記-堕ち行くJAL」では

今回の増資も何と国内ナンバーワン企業が銀行から融資を断られたためだそうですが、まあ同じ銀行員の目から見てもその判断は正しかったと思います。

本当に今回のこの2000億円が最後の勝負に出るためのラストチケットでしょうね。ここでだめなら恐らく企業群は解体されると思います。多分アメリカの航空会社の傘下入りせざるを得なくなるでしょう。


とのことで、本当に財務状況は大丈夫なの?と疑いたくなるような感じです。

そして冒頭にお話したアライアンスの件。やっぱり☆組同士でのコードシェアがあってこそアライアンスがあると思うんです。なのでANAの競合会社で、かつ安全面にも財務面にも疑問を感じられるJALが☆組(特に初期メンバーのタイ国際航空)とコードシェアするのは、☆組そのものへの背信行為だと思っています。一日も早く、このコードシェアが完全になくなることを願います。
そして、今年はできなかったのが残念でしたが、本当はどなたかJALの議決権行使書を譲っていただいて、株主質問で言いたかったことがありました。

JALとタイ国際航空とのコードシェアはどうなってるんだ!

って。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 11:08 2006年07月02日 | 東京 ☔ | Comment(2) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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【特別編】JALに告ぐ [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その4)

今回はANAがニュージーランドにチャーター便を飛ばしていた事実を紹介します。

「Airliners.net」では2004年にニュージーランドのオークランドやクライストチャーチにチャーター便が飛来した写真がいくつか掲載されています。

一例:
All Nippon Airways (ANA)
Boeing 747-481
Auckland - International (AKL / NZAA)
New Zealand, April 9, 2004
写真

All Nippon Airways (ANA)
Boeing 747-281B
Christchurch - International (CHC / NZCH)
New Zealand, February 4, 2004
写真

昨年は不明ですが、今年は「おさんぽ-ANAぶらざー全日空SP By New Zealand From Auckland」によるとANAのニュージーランドへのチャーター便が飛んだとのことです。(この他にANAがニュージーランドへのチャーター便を飛ばしたという情報がございましたら、情報提供お待ちしています)

ところで、今年で定期国際線就航20周年を迎えましたが、ANAが定期国際線就航まで漕ぎ着けたのはなぜだか分かりますか?答えは「45-47体制」「国際チャーター便」です。戦後、GHQによる航空活動禁止が解禁されると、日本には続々と航空会社が誕生しました。そしてそれらの航空会社は高度成長期の競争によって日JALとANA、日本国内航空、東亜航空(これら2社は後のJAS→JALJ)の4社に集約されていました。ここで政府は路線や運賃を政府が調整し競争を抑制することで、各航空会社を保護育成しよう考えました。これに基づき、1970年の閣議了解と1972年の運輸大臣通達が行なわれました。この各々の和暦での年から「45-47体制」と呼ばれるこの政策によって、
・JALに国際線の一元的運航と国内幹線の運航を
・ANAに国内幹線とローカル線の運航を
・東亜航空と日本国内航空は合併してTDA(後のJAS→JALJ)となり国内ローカル線の運航し、将来的には幹線に参入する
という政策が確立しました。これによって日本の航空市場における事業分野の住み分けが定められました。また、近距離の国際チャーター便はJALとANAが提携して行うことも定められました。

しかし、1980年代に入ると、世界的な自由化の流れの中での日本の割高な航空運賃への批判が高まり、1985年に撤廃。その後の航空業界の自由化政策の第一歩となりました。

この「45-47体制」のもとで1971年から国際チャーター便に参入。東南アジア・中国等への運航を始めましたが、しかし日本航空の定期便の保護育成の観点から、
・単一団体の貸切り(オウン・ユースか、アフィニティ)に限る
・運航距離を近距離に限る
などの制約がありました。1978年9月、運輸省は不特定一般旅客を対象とするITCチャーター(宿泊も組み込んだ包括旅行チャーター)の試験的導入に踏み切りました。東京・大阪の2大空港からの発着は認められなかったものの地方空港からのチャーター便は1979年には最盛期を迎えました。

と言いながら、実はこの「45-47体制」以前にANAとして初の海外への就航となったのが1960年に羽田からソウルへ韓国学生文化使節団の帰国便のチャーターでした。さらにその翌年には、ソ連(当時)のハバロフスクへの墓参団チャーター便を運航し、ロシア極東地域への乗り入れ実績を作りました。ところがこれにJALが激しく反発し、JAL、ANA双方が激しい応酬を繰り広げることとなってしまいました。そこで政府は分野間の調停に乗り出し例の「45-47体制」なる「航空企業の運営体制について」という根本方針を決定しました。

撤廃後の1986年にANAは定期国際線に参入。撤廃以前にも国際線の運航許可を何度も申請しましたが、その都度却下されていたのです。

ANAは国策会社JALに対抗し続け、激しい国内線シェア争いを繰り広げ、時には政府の調停を受けるほどJALへのライバル心をむき出しにして成長し続けてきた純・民間の航空会社です。1999年10月には次第に熾烈さを増す国際競争に対応するために、航空連合スターアライアンスに加盟しました。日本で最初に航空連合に加盟したのもANAなのです。

今でも旅行会社のツアーや修学旅行などの団体等を乗せてANAが就航していない都市へのチャーター便を飛ばすことがありますが、NZもこの実績を認めてせめてANA自社便でなくてもいいからNZの便をANAとのコードシェアにする、それもNZ****便とNH****便、JL****便の暫定的コードシェア便にしたらどうかと思います。2ちゃんねるでも、 「ANAフレンドパーク」のアンケートでも提案されているのだから。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 11:17 2006年06月08日 | 東京 ☁ | Comment(4) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その4) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その3)

さて、今回は「成田第1ターミナルビル南ウィング」移転問題を取り上げます。

昨日TDLに行った時、新橋駅でこんな広告を見つけました。

star1 (1).JPG
star1.JPG

下の写真の一番下にご注目ください。
「※ニュージーランド航空に関しては第2ターミナルビルでの発着になります」と。しかし、上の写真のロゴ一覧にはNZのもあります。

NZへの不満が書かれてある2ちゃんねるエアライン板「【ANZ/NZ】ニュージーランド航空【国営】」では

2日の朝刊にスタアラ側で成田第一への移転を一面広告出してたけど、
ANZがメンバーとして連名で出ていたのは、ブラックジョークに思えた。
別のページには空港公団の一面広告があったけど、ANZはしっかりと
第二残留として、案内されていた。


全日本空輸の第1に関する車内広告で「スターアライアンスだよ! 全員集合」ってあったけど、アレってJAROに言ったほうがいいのかな?

NZは第2だと。


その広告にNZのロゴ等が表記されてれば、言うべきだと思うけど。


これはANAの広告ではなくスターアライアンス全体の広告であれば言うべきでしょう。一応断り書きはしてありますが。JAROだけではなく、公正取引委員会(景品表示法関係)でもいいと思います。

話し変わって「☆Let’s have fun☆-成田のお引越し」
では「JALがNZのハンドリングしているからなのかな?」とありますが、2ビル時代にJALがハンドリングしていたTG、LX(LX関しては経営破たん前のSR時代からJALハンドリング)だって1ビルに移転しました。ANAとコードシェアしている関係もあるでしょうし。そして第1ビルの利点でしょうか?搭乗時に第2ビルのように階段を使わなくてもいいことです。 「ニュージーランドマイナーインフォメーション-残念〜〜〜」では「だって第2の乗るところって優しくないんだもん!!!!まず階段!何?階段って?トイレに行くのに階段利用って何?」と言う感じでバリアフリー点が考慮されてない所もあります。(出発客と到着客を分離すると言うこともありますが、そんなこと言ったら羽田の第2ビルは2004年オープンと言うこともありますが到着客はスロープを使って到着階に移動するのでバリアフリー点は一応完璧です)

今回の広告 苦情申立したい方へ申し立て先
JARO(社団法人日本広告審査機構)

公正取引委員会

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 10:05 2006年06月07日 | 東京 🌁 | Comment(3) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その3) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その2)

今回は毎年ANAマイレージクラブ会員とUAマイレージプラス会員対象に実施されているNZのボーナスマイルキャンペーンについて取り上げます。

ANAは2002年から毎年秋になると、UAはいつごろか不明ですが毎年春になると「ニュージーランド航空ボーナスマイルキャンペーン」の告知を出します。NZは自社のマイレージサービスである「エアポイント」が最近まで日本在住者は入会できなかったため(昨年辺りから入会できるようになりましたが有料です)その代わりに日本人の加入率が高いANAマイレージクラブやマイレージプラスと言ったプログラムを利用してボーナスマイルキャンペーンを実施するようになりました。
昨年の実施要綱は「なぜ問題?JALと☆組コードシェアPart5」にもありますが、次の通りでした。

■ キャンペーン期間

2005年9月15日〜12月20日(ご搭乗分)
参加登録期間:2005年7月13日(水)0:00 〜12月31日(土)23:59(日本時間)まで

■ 対象

ANAマイレージクラブ会員



■ 対象路線

日本=ニュージーランド間の、ニュージーランド航空運航便


■ ボーナスマイル

通常のフライトマイルに加えてボーナスマイルとしてプレゼントします。
ビジネスクラス、エコノミークラスご利用で片道2,500マイル(往復の場合5,000マイル)


■ 対象運賃 ビジネスクラス:積算対象運賃(予約クラスC,Z,D)
エコノミークラス:普通運賃、ペックス運賃(予約クラスY,B,Q,V)
※包括旅行運賃は対象外となります


そしてNZの日本語ウェブサイトにもこのキャンペーンのことが書いてあります。例年9月ごろに告知するのですが、昨年は7月中旬からの告知と言うことで、このキャンペーンが人気があると言う証明です。

そしてマイレージプラスの方ですが昨年は「ニュージーランド航空日本就航25周年でボーナスマイル」ということで2005年4月1日〜6月30日(出発日が基準)にニュージーランド航空の日本(成田/中部/関西)〜ニュージーランド(オークランド/クライストチャーチ)間の国際線に搭乗した場合、片道につき2500マイル、往復5000マイルのボーナスマイルが加算されるキャンペーンを実施していました。
(All About「ニュージーランド航空日本就航25周年でボーナスマイルNZ69000円で日本国内線がタダに」より)
また、今年はB777就航記念のボーナスマイルキャンペーンを実施していました。( 「貯マイレージ-ニュージーランド航空でマイレージ・プラス会員限定キャンペーン」より)

対象期間:2006年4月1日-5月31日(搭乗便出発日)
対象便:ニュージーランド航空の成田/関西とオークランド/クライストチャーチ間の国際線


ところで実態はどうでしょうか。関空のラウンジですが、
エアポイント ゴールド及びゴールド・エリート会員、コルー・クラブ会員、ビジネスクラスをご利用のお客様は、日本航空のサクララウンジをご利用いただけます。
スター アライアンス・ゴールド会員のお客様は、全日空のCLUB ANAラウンジ、シンガポール航空ラウンジ、タイ国際航空ラウンジをご利用いただけます。


どうして2社入り乱れているのでしょうか。それにエアポイントゴールド=スターアライアンスゴールド会員と同じはずです。エアポイントゴールド会員もCLUB ANAラウンジ、TGやSQのラウンジに変えるべきです。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 08:03 2006年06月06日 | 東京 ☁ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その2) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その1)

今回からは6月2日オープンの成田空港第1ターミナルビルに移転せずに第2ターミナルビルに居残った、JALとの関係が比較的強いニュージーランド航空(NZ)について取り上げます。

今までなぜNZについてあまり追求してこなかったのかと言うと、このコードシェア反対運動を始めた2002年から2003年ごろはカンタスと提携する噂が流れていて、ワンワールドに入るかもしれないとされていました。しかし、 「なぜ問題?JALと☆組コードシェアPart1」で報じましたがカンタスがNZとの提携を断念したため(カンタス航空は2002年11月にニュージーランド航空の株22.5%を取得して提携することで合意していましたが、ニュージーランドの商業委員会が「ニュージーランドとオーストラリアを結ぶ路線の運賃が高くなる。」と提携を認めない決定をし、両社がこれを不服として提訴していました。ニュージーランド上級裁判所が20日に両社の控訴を「提携による公共の利益は、反自由競争の効果を上回ることはない。」と棄却したことを受けて提携断念に至ったものです。)ということなので、提携はしないだろうと思ってましたが、再度カンタスとNZが接近していると言う話が出てきています。

さて、2ちゃんねるエアライン板「【ANZ/NZ】ニュージーランド航空【国営】 」でもJALとNZのコードシェアに不満を持っている人はいます。一例ですが

なんで、成田の1タミに移動しないんだ??
JALとコードシェアするより、ANAとコードシェアした方が、ANAにとってもNZにとっても、スタアラ全体 として、利益があるのに。。
JALなんかもう、死んだ様な会社(注:投稿日は今年の5月12日です。なので赤字決算発表、社内クーデターの発生後です。大株主だった糸山英太郎氏のサイトでは「通期連結純利益予想を170億円の黒字から470億円の赤字に下方修正し、配当も4円から無配という惨憺たる内容となった。」と報じています)。あんな赤字企業と組むより、優良企業なANAとNZが組んだ方がはるかに、 利益が有ると思うのだが。。 (ちなみにANAはJALとは対照的に黒字決算でした。 「flight2005」では「JALとANAの明暗が分かれた。一方的なANA勝利での06年3月度決算となった。原油高などの影響も業績悪化の原因には違いないが、それはJALに限らず全ての航空会社共通のもの。」と報じています) 


ねぇねぇ

他のスターアライアンスメンバーがみな足並みそろえて1タミに移動して一致団結を図り、もってスタアラネットワークのすばらしさを全世界に誇示せんとする絶好の機会にあってニュージーランド航空ただ一人これに賛同せず、2タミに残るという愚を犯そうとするの?

キウイは協調性の欠如した民族なの?


2タミのJALカウンターでANAカードを出すたびに変な顔をされるので、 さっさと1タミに移って欲しい


NZだけ2ビルで孤立して恥ずかしくないのだろうか。
NZの場合、ドイツ線やスイス線、イギリス線など成田空港をハブ空港にして乗換も出来ると思うのだが。

オークランド =(NZ)=>成田(乗換)=(LH or NH)=> ドイツ
とかできそうなのだが。

ところで、こういう場合、外国人は2ビルから1ビルに移動する際って、1回日本に入国して、
JR東日本 もしくは京成、循環バス で移動するのか??

JALは123便以降不祥事続きだから、提携をやめておかないと、後で酷い目にあうよ。。
あの坂本九もNH信者だったのにこうなった。
どうせなら、NHとLHで、NZの株式もって(第3社割当)、助けた方が良いと思うのだが。
ADOやSNAのように。。


NZはQFと組んで利点があるのか??

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ニュージーランド航空
>成田空港の第1ターミナルの改修完成で、基本的にスターアライアンスは
>第1ターミナルの南ウィングを使用する予定であるにもかかわらず、
>ニュージーランド航空は第2ターミナルに残留する事が発表されている。この事から、
>ニュージーランド航空とカンタス航空には深いつながりがある事が伺える。
こう書いているのだが、どういう意味なのだろうか??

NZは、ニュージーランド政府、LH、SQ、NHが1/4ずつ出資すれば、救えそうだと思うのだが。
逆に言うと、ニュージーランドをミクロネシア圏のハブ空港にできないものかね。

JLと歴史的経緯があるとはいうが、JLはろくでも無い会社だ。
JLと組んで星組の品位を落とすぐらいなら、提携をやめてもらいたい。


というのがありました。

ところで、やはりこれも2ちゃんねるからなのですが

旅行会社によっては、「日本航空で行くニュージーランド・・・」と
謳っているツアーがある。
コードシェアとはいえ、「日本航空で行く・・」はひどい。
JALのCAだって一人しか乗ってないはずだし。
空港でコルーマークの飛行機をちらりと見て、詐欺だと思ったツアー客もかなりいるはずだと思う。
これでもかとばかりに、日本語の機内アナウンスでは「日本航空をご利用いただきありがとうございました。」などと言ってのけるのだから驚いた。


誇大広告には間違いなさそう。非常に小さい字で、「ニュージーランド航空との共同運航便です。」などと、但し書きしてたりするけど、かなり無理があると思う。
とはいえ、成田では、第二ターミナルにずらっと並ぶ、あのひどいオンボロJAL機群を尻目に最新鋭のB777−200ERに乗るのだから、「JALじゃなくて良かった」と と心から安心できる。


とあるのですが、これに関しては社団法人日本旅行業協会(JATA)がいつ頃発表したのか不明ですが「コードシェア便の利用に絡んだ苦情防止の留意点」というのを発表し、加盟旅行会社に通達しています。またパックツアーだけではなく自分で航空券を買ってもコードシェア便だったことを知らなかったという利用者は少なくないはずです。

今回からはNZコードシェアを重点的に連載していきます。

kiwi.JPG
↑2006年6月6日、東京ディズニーランド「イッツアスモールワールド」にて

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 08:19 2006年06月05日 | 東京 ☁ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JALとニュージーランド航空 コードシェア事件(その1) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JAL、ANAとTGコードシェア・・・その後

今回はJALとANA、そしてタイ国際航空とのコードシェアの2006年夏ダイヤの動向を綴ってみます。

「ついにキター!!関空線ANAとTGコードシェア」 や 「JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その3)」で報じたとおり、今年の夏ダイヤからANAとTGの成田線以外のコードシェアが始まりました。が、その後の調査で(私の見落としかもしれません。すみません)バンコク〜中部線(片道のみ)でANAとTGのコードシェアがあることが判明しました。



中部->バンコク
TG645(JALとのコードシェア)
TG6945(JL737便。JALとのコードシェア)

バンコク->中部
TG644(ANAとのコードシェア)
(JL738はJAL単独のもよう)

往路がJALとで復路はANAとのコードシェアという摩訶不思議な現象が起きています。
証拠↓
anango.JPG

関空だと
プーケット行き深夜便がANAコードシェア (これが例のTG673便。尚この便に接続する羽田発関空行きのANA便もTGコードシェアしている)
日中直行便がJALコードシェア
そして自社単独マニラ便
摩訶不思議なトリプルデイリー現象が起きています。

2002年秋以降、私を中心に利用者が提言してからこれら3社のコードシェア状況は変わりつつあります。今年の夏スケジュールからJAL、TG両方の便名をつけていた727、728、737、738便はTG便名のみ4桁に変わってしまいました(JAL738便を除く)。そしてIBEX運航成田〜新千歳便のANAとTGコードシェアが開始されました。このように次々と変わって行ったのは我々の提言のおかげだと思っています。あとは摩訶不思議な状態を解消することが課題ですが、これだけでも「諦めないで良かった」と痛感している限りです。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 21:04 2006年06月03日 | 東京 ☁ | Comment(0) | TrackBack(2) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JAL、ANAとTGコードシェア・・・その後 [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その4)

シリーズの関係上タイトルが「JAL・タイ国際航空コードシェア事件」となっていますが、今回はタイ国際航空の他にもニュージーランド航空にも言いたいことがあります。

さて、JALがこれから入るアライアンスである「ワンワールド」の加盟航空会社運航乗務員で作る組合、OCCC: oneworld Cockpit Crew Coalition (ワンワールド運航乗務員連合)の議長からこんな文がJALの社長宛に届いています。

「PAXのひとりごと−辞めていく奴に訓示されたくは無いわなぁ」より

Mr. Toshiyuki Shinmachi
JAL Group CEO,
President.
 (中略)
Dear Mr Shinmachi,
 (中略)
 We cannot endorse JAL becoming a member of te esteemed oneworld alliance while JAL's management defiantly chooses to ignore a Court Order regarding onerous working conditions JAL has imposed on its flight crew members.
 (以下略)


余談ですが☆組にもASAP(Associations of STAR Alliance Pilots)という組合があり、ANA乗員組合も加盟しています。ANA乗員組合「ASAP(Associations of STAR Alliance Pilots)議定書に調印」より
話を元に戻して、上の文を要約すると、 「OCCCは、業界で尊敬されているワンワールドへJALがその一員となることを支持する事はできません」ということになります。なぜなのか?

それは、JAL乗員組合が起こしていた「勤務裁判」の判決を無視するなど安全面を考えないからです。その勤務裁判とは何かと言うと
JAL乗員組合が1994年に提訴した裁判で、1審の1999年判決では以下のように出ています(抜粋)。

・原告(JAL運航乗務員)らと被告(JAL)との間で、シングル編成による二名編成機(B747-400)で予定着陸回数が一回の場合、連続する二四時間中、乗務時間九時間を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する(例:成田〜サンフランシスコ、ロサンゼルス往復)。
・原告らと被告との間で、シングル編成で予定着陸回数が二回(例:成田〜香港、成田〜マニラ日帰り往復)の場合、連続する二四時間中、乗務時間八時間三〇分を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。


しかし、高裁判決でも組合側勝訴しJAL側が上告していて、昨年の4月20日、JAL側が上告を取り下げたため組合側の全面勝利で終わったのにまだ判決に従おうとしません。(「JAL乗員組合」勤務裁判参照)

この判決文は最高裁判所のサイトで見ることができます。
平成6(ワ)7883 日本航空就業規則変更(PDFファイル)
平成11(ワ)6219等 日本航空就業規則変更(PDFファイル)
(上の「平成11(ワ)6219等」事件は先の「平成6(ワ)7883」事件の判決後に追加提訴したものと思われます。判決文は殆ど同じです。)

判決文は長くて読むのが大変ですが、バブル期にJALがやってた「ドル先物予約について」だとか「JUST(日本ユニバーサル航空、国内航空貨物輸送会社)について」(新千歳空港24時間運用にあわせて設立されましたが1年足らずで運休になりました)、「CAC(シティ・エアリンク株式会社)について」(羽田、横浜から成田空港に行くヘリコプターの会社でした)、「エセックスハウスホテルに代表される日本航空開発(JDC)事業展開について」、「常電導磁気浮上式鉄道(HIGH SPEED SURFACE TRANSPORT(HSST))について」(1985年のつくば科学万博の時にJALがHSSTを出展し、その後もいろんな博覧会で出展していました)と言う風に、JALの経営失敗のツケを安全を預かる運航乗務員にしわ寄せすることを批判している内容で読みごたえがあります。

「なぜ問題?JALと☆組コードシェアPart7」にもありますが、この勤務裁判が係属中の2001年にアメリカン航空の乗員組合からこんな文書がJAL乗員組合機関紙に掲載されていたことがありました。

世界の安全基準を下回る日本航空の運航便からアメリカン航空の便名を外すよう求める!

アメリカン航空乗員組合がJAL とのコードシェアー便についてアメリカン航空経営にコードリムーバルを要請

7月12日、APA(アメリカン航空乗員組合)のJohn Darrah 委員長からアメリカン航空の社長であるDon Carty氏に宛てて1通の要請書が送られました。内容は、「航空の安全は会社と組合共通の関心事であるが、現在アメリカン航空と日本航空で行われているコードシェアー便のうちのいくつかは、FAA の規程であるシングル編成で8時間という乗務時間制限を大きく超えてシングル編成で運航されている。これらの便にもアメリカン航空の乗客が搭乗することを考慮し、調査の上、適切な交替乗員が付加されるまでの間、これらの便からアメリカン航空の便名を外すように求める。」というものです。(裏面に要請文の全文を掲載しています。)現在、42便の国際線がアメリカン航空とのコードシェアー便として運航されています。(日本航空運航分、組合調べ)これらの便には当然アメリカン航空のチケットを買ったお客様も搭乗されるわけです。
APA としては、FAA の基準を大きく外れている便について、乗客の安全性の観点からもとうてい看過できないとして今回の要請書を出すに至りました。

このような要請が出される日本航空の勤務基準は、世界的に見てグローバルスタンダードからはずれた異常なものといわざるを得ません。


今年の2月8日にJALがワンワールドアライアンスと参画へ向け覚書を締結しましたが、まだ課題が残ってますよ!6月2日にスターアライアンス系航空会社は成田第1ターミナルに移転しますが、ニュージーランド航空だけはJALと提携したいからなどと言う理由で第2ターミナルに残ります。しかし、こんな安全を軽視する航空会社と提携していいことありますか?ニュージーランド航空さん。そしてタイ国際航空さん。早く提携を切って下さいね。




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posted by ☆組原理主義SAKAE at 13:51 2006年05月20日 | 大阪 ☀ | Comment(4) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その4) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その3)

「ついにキター!!関空線ANAとTGコードシェア」でも報じましたが、2006年夏スケジュールより関空〜バンコクのTG673便でANAとコードシェアが始まりました。その他にもバンコクからホーチミンシティ線でも新たにTGとのコードシェアが始まりました。

今までは成田発着線、一部の日本国内線、バンコクから一部のタイ国内線とクアラルンプール線でしかANAとTGのコードシェアはなかったのですが、ついに関空発バンコク行きでも開始しました(この便に接続する977便はかねてからTGとのコードシェア便だった)。

さらに「ANAとスイス インターナショナル エアラインズが6月2日からコードシェア提携を開始」でLXが9月にもJALとのコードシェア提携を解消する話が出ています。 「SIEGER AIRLINE Blog」によると、

「半面で、以前からコードシェアを実施してきたJALは、一年後をめどに、スターアライアンスとはライバルの関係にある国際航空連合、ワンワールドに加盟するとの方針を表明している。 国際航空連合同士の競争が激化する中で、スターアライアンスに加盟したスイスインターナショナルにとっては、ライバル連合に加盟する見通しであるJALとの提携継続は困難と判断した。 」


とあり、やはりANAがスターアライアンスに入る際、RGがJALと提携を解消したのと同じ現象が出ています。これが世界の標準というものです。
(なぜ9月になっているのかというと、JALが運航している成田〜チューリッヒ直行便が6月から9月までの期間限定だから。本当だったらこの期間限定便もコードシェアすべきでないと考えますが「9月で打ち切る」と表明したので私的には許容範囲かと思います)

しかし、なぜJALは一部のTG便やNZ便とのコードシェアを止め様としないのでしょうか。他のスターアライアンス加盟社やその会員に対し背信的行為と受け止められるやもしれません。利便性を訴求しているスターアライアンスの骨幹を揺るがすようなこのようなコードシェアはないとANAが加盟する際に想像していましたが、加盟から7年近くたってもまだやまらない。JALにはワンワールド加盟する前までにこのコードシェアを何とかすべきでしょう。




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posted by ☆組原理主義SAKAE at 08:43 2006年05月07日 | 大阪 ☔ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その3) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

ついにキター!!関空線ANAとTGコードシェア

今「エアタリフ」の掲示板を見て分かったのですが(ANAのカウンターで配られる時刻表に載ってなかった様な国際線のタイムテーブル3月から6月までのを見たら載ってました)、関空〜バンコクのTG673便でANAとコードシェアが始まったようです。ANAのサイトで時刻検索してみたらでてきました。

anatg.JPG

あと5日で大阪を離れる私はたぶん利用しないかもしれませんが・・・
でもこれでJALとのコードシェア廃止カウントダウンかも

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 20:02 2006年04月05日 | 大阪 ☔ | Comment(1) | TrackBack(1) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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ついにキター!!関空線ANAとTGコードシェア [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その2)

※この記事は「何と前にも他社でコードシェア中止があった!?」と重なっている部分があります。ご了承ください。

今はスカイチームで一緒のメンバーであるデルタ航空はスカイチーム結成前の1999年に大韓航空とのコードシェアを中止していたことがありました。

 ■デルタが安全上の問題で大韓航空とのコードシェア中止■

デルタ航空は上海での貨物機事故やパイロットの内部告発など、安全上の問題が懸念されるため大韓航空とのコードシェアを中止すると発表した。デルタのTKTでは大韓航空が運航するコードシェア便に搭乗できない旨を旅客に周知する。大韓航空はこれまでも安全向上のため欧米から民間航空分野の豊富な経験を持つパイロットを雇ったり、デルタ航空から安全問題の専門家を招聘したりしていた。


今、JALの内部が大変なのはご存知の通りかと思います。
毎日新聞より

JAL:内紛混迷深く 「業界の盟主」急降下

しばしば社内抗争を繰り広げ、「もめ事はお家芸」と言われるJALで、また内紛が起こったのは今月10日。造反役員4人が、新町社長に経営体制の刷新を迫った。新町社長は「再生を軌道に乗せることが役目だ」と拒否し、4人には解任を含めて対処する方針だった。だが、4人も引かず、幹部社員の同調署名も約400人に増えたのが「内紛の構図」だ。

 社長と経営責任を分かち合わねばならないはずの造反役員に、支持者が増えたのには、社内事情がある。相次ぐ運航トラブルによる旅客離れなどで、平均10%の賃金カットを決めた経営陣に対して、社員には「経営トップの責任はどうか」という反発があったからだ。

 さらに「ワンマン」と言われた前会長の兼子勲氏が、社長時代に営業や経営企画などの幹部を追放し、05年に傍流部門出身とされる新町社長を後継指名したことへの不満が噴出した面もある。マグロの空輸などで貨物部門の業績を上げた新町社長の手腕は、JAL内部では社外ほど評価されず、支持基盤は弱かった。

 新町社長は造反に対して「責任を取らせるべき時は、厳しく対処する」と語っていたが、経営陣の中で「懲罰的なことは一切やめろ。社内が混乱するばかりだ」との声もあがった。結局、造反役員側に責任を取らせる一方で「新町社長は留任するが、羽根田勝夫副社長と西塚英和専務が退任する」という「妥協案」が浮上し、事態収拾を図っている段階だ。

 だが、収拾できてもあいまいな解決が禍根を残す恐れもある。「造反役員が残って、一枚岩の経営ができるのか」(航空関係者)との疑問だ。

 さらに旧日本航空と旧日本エアシステムが経営統合した影響や職種ごとに大きく賃金が異なるため、労働組合が九つもある複雑な労使環境だ。だが、06年3月期連結決算で470億円もの最終赤字を計上する見通し。誰が社長になっても賃金カットは避けられず、労使対立が紛糾する可能性もある。

 ナショナル・フラッグ・キャリア(国を代表する航空会社)の誇りの一方で、甘さを露呈してきたJALは、全社が意識改革しないと再生できない局面に追い込まれている。

 ◇給与高止まり、旧型機主力 「赤字体質」染み付く

 JALは収益力などで全日本空輸(ANA)に差をつけられ、既に「航空業界の盟主」の座を明け渡したような状況だ。

 経営上の最大の問題が、染み付いた「赤字体質」だ。労使対立で正社員の給与が同業他社より高止まりしているうえ、燃費の悪い旧型ジャンボ機が主力を占めており、原油高の影響をもろに受けている。続発する安全トラブルによる乗客減も深刻だ。

 一方、ライバルのANAは05年9月中間期は売上高、経常利益とも過去最高を更新した。02年のJALと日本エアシステム(JAS)の経営統合に危機感を募らせ、大胆なコスト削減を進めた結果だ。投下した資本でどれだけ利益を稼いだかを表す「総資本経常利益率」などの収益力を示す指標では、軒並みJALを圧倒する。企業価値を表す「時価総額」も、05年8月にJALを逆転した。

 規制緩和もJALを揺るがしている。羽田−札幌などの「ドル箱路線」も発着枠拡大で競争が激化。国際線でも、航空会社間のアライアンス(航空連合)に乗り遅れた。


ナショナルフラッグキャリアへの固執、アライアンスに入らず独自路線を貫いて1999年にANAがスターアライアンスに加盟したあともタイ国際航空やニュージーランド航空とのコードシェアを続けてきました。国策で設立されたJALと最初から純民間で設立され大きくなったANAとは大きく差をつけられた状態です。

タイ国際航空やニュージーランド航空はとっとと安全上の理由でJALとのコードシェアを打ち切るべきです。トラブル続き、揉め事続き、不祥事続きの航空会社の便やコードシェア便は敬遠するでしょう。タイ国際航空やニュージーランド航空がJALとコードシェアを続けている限りスターアライアンスは向上しないでしょう。こういったコードシェアは全てANAがすればいいものをJALが関わっているから他国では疑問の目で見られるのです。成田第1ターミナルが6月にできますが、ニュージーランド航空は移転しない意向でいますが、JALと打ち切れば移転しざるを得ない状態になるでしょう。ご存知の通りJALとANAは全くの別会社です。資本関係も人的関係もありません。なので本当に本当に止めてもらいたいです。


さて、悪評高きTG737 (中部→バンコク)、TG727 (関空→バンコク)、TG728 (バンコク→関空)が4月からタイ国際航空のロイヤルオーキッドプラス会員でもマイル加算ができなくなります。ますますJALとのコードシェアを廃止する必要性が高くなりました。その他にも関西空港からタイ国際航空深夜便プッシュバックの車はANAでだったという報告があります。地上業務はJAL優勢だったのですが、やはり6月に成田移転があり、成田は地上業務をANAに変更すると言う影響が出て来てしまっているのでしょうか。ちなみに関西空港のターミナル内係員はタイ国際航空の制服着たキャセイ関西(キャセイ航空系のハンドリング会社。アシアナ航空も担当している) ですが。





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posted by ☆組原理主義SAKAE at 08:35 2006年03月09日 | 大阪 | Comment(0) | TrackBack(1) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その2) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

何と前にも他社でコードシェア中止があった!?

今JAL内部はご存知の通り内紛状態です。しかも多くの労働組合があったりJAS出身者とあわなかったり昨年から続いている安全上のトラブルはそこから来ているとも言われています。

ところで、別の会社の話になりますが今はスカイチームで一緒のメンバーであるデルタ航空はスカイチーム結成前の1999年に大韓航空とのコードシェアを中止していたことがありました。

 ■デルタが安全上の問題で大韓航空とのコードシェア中止■

デルタ航空は上海での貨物機事故やパイロットの内部告発など、安全上の問題が懸念されるため大韓航空とのコードシェアを中止すると発表した。デルタのTKTでは大韓航空が運航するコードシェア便に搭乗できない旨を旅客に周知する。大韓航空はこれまでも安全向上のため欧米から民間航空分野の豊富な経験を持つパイロットを雇ったり、デルタ航空から安全問題の専門家を招聘したりしていた。


それだったら、トラブル続きから内紛にまで至った今のJALにも同じことが言えると思います。タイ国際航空やニュージーランド航空はとっとと安全上の理由でJALとのコードシェアを打ち切るべきです。成田第1ターミナルが6月にできますが、ニュージーランド航空は移転しない意向でいますが、JALと打ち切れば移転しざるを得ない状態になるでしょう。

さて、東奥日報にこんなニュースがありました。

全日空が首位、日航は転落 学生の人気企業ランキング


 楽天グループの就職情報掲示板サイト「みんなの就職活動日記」は3日、2007年春に卒業する大学3年生を中心に調査した人気企業ランキングを発表した。

 それによると全日本空輸が2年連続で首位となる一方、昨年2位だった日本航空が17位に転落、広がる両社の業績の格差を映す結果となった。日航に関しては、相次いだ運航トラブルや役員の内紛表面化も一部影響したようだ。

 2位はトヨタ自動車(昨年は6位)、3位には日立製作所(同9位)が順位を上げて入り、学生の大手・安定志向が読み取れる。

(共同通信社)


何と17位に転落ですよ。学生が見たら内部でゴタゴタしているような企業には就職したくないと思うでしょう。そして我がANAが首位。この差を見て早くコードシェアをANAに変えるべきと思った人は何人いるか。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 09:52 2006年03月05日 | 大阪 ☀ | Comment(0) | TrackBack(1) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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何と前にも他社でコードシェア中止があった!? [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その1)

2006年に入り、私(他スターアライアンス系会員も?)が最も気にするのは2002年から私が取り上げるようになった「JAL・タイ国際航空コードシェア事件」です。他にもニュージーランド航空もあるんですが諸事情によりあまり取り上げてない状態です。

この問題、何ぞやという方のために簡単に時系列ごとに解説します。

1998年10月 ANA、スターアライアンスへの加盟を表明(当時の加盟社はタイ国際航空の他ユナイテッド航空、ルフトハンザ航空、エアカナダ、ヴァリグ・ブラジル航空、スカンジナビア航空)
1999年3月 JAL、ヴァリグとのコードシェアを打ち切り(代わりにヴァリグはANAとコードシェアする)
1999年10月 ANA、スターアライアンスに加盟。しかしタイ国際航空とのコードシェアはJALのまま。
2000年12月 ANA、成田〜バンコク線でタイ国際航空とコードシェアする(ANAプレスリリース『「成田─バンコク」線でコードシェアを開始』 (PDF)参照)
2002年1月 ANA、タイ国内線、タイ-マレーシア路線、および太平洋線でタイ国際航空とコードシェアする(ANAプレスリリース「日本初! アジア地域内の国内線で、コードシェアを開始」参照)
2002年春から夏 JALもタイ国際航空とタイ国内線や日本国内線でコードシェアする
2002年10月 JAL、旧JASと持ち株会社を設立し、経営統合。この頃からANAの立場が危うくなる可能性があるため、スターアライアンス系航空会社とのコードシェアをANAに譲る運動を開始
2003年から2004年 ANAもタイ国際航空と日本国内線でコードシェアをする(具体的な時期は不明)
2003年1月か2月 メキシカーナ事件発覚(JAL便利用者が当時スターアライアンスメンバーだったメキシカーナ航空の便にもJALマイルが加算される、と信じ込み利用したが、帰国後加算不可だったことが判明。JALが行っている「乗り継ぎサービス便」によるものであるが、メキシカーナ航空は2004年3月にスターアライアンスを脱退した。 「JAL乗り継ぎ便サービスにおけるメキシカーナ航空事件」参照)
2003年秋か冬、2004年春 LOTポーランド航空、スターアライアンス加盟に伴いJALが同社と続けてきた「東欧エクスプレス」(乗り継ぎサービス便)を廃止(その代わりLOTはANAとコードシェアを始める)。
2005年春以降 JALで安全上のトラブルが多発する。これにより「JALとスターアライアンス系航空会社とのコードシェアは廃止を」と当ブログなどで提言。
2005年10月 JALがワンワールド加盟を表明する。しかし、スターアライアンス系の航空会社との提携を続けるような発言をしたため、11月にANAの山元社長からコードシェアの見直しを求められる( 「ANA、共同運航見直しをJALに要求へ」参照)。
2005年12月 年末に発売された雑誌「月刊エアライン」に次のようなことが書かれる
・ワンワールドはJALに他のアライアンス加盟会社との2社間提携の解消を求めない
・JALとしては現在行っている2社間提携を基本的に全て続ける
・JALが行っているTGの地上業務も提携を解消する理由が無い
(2006年6月2日オープンのANAやタイ国際航空などが移転する成田第1ビルを除く。詳しくは「<成田第1ターミナル>SA加盟社が集結 ANA社長ら会見 >祝!タイ国際航空、ニュージーランド航空と共同運航していることについて、JALに見直しを求める」参照)

現在までの経過はこの通りなのですが、ワンワールドもどうかしています。ただ、アメリカン航空に電話で聞いたときは「普通なら他のアライアンスの会社との提携は解消するものである」と言ってましたし。曖昧な所があります。今度はワンワールド各社への本社へ手紙作戦になりそうです(スターアライアンス各社への手紙作戦は「☆組加盟各社への発送準備できました」参照)。

が、私の別ブログ「JAL、スターアライアンス航空会社とのコードシェア廃止を求めるBLOG」に書いたのですが、 「やすの“就職活動”どっとこむ」と言うブログに「JAL @学内セミナー 」記事の中になぜJALがワンワールドに入るのか、理由がどうも書いてありました。

アライアンスってのは航空業界の連合体のようなもので、@スターアライアンス Aスカイチーム Bワンワールド の三つがある。

その中でなんでJALはワンワールドを選んだのか??

この三つの中で、ワンワールドは品質的にNo.1だし、何よりも唯一黒字を出したんだって

加えて、他のアライアンスに属する企業とも手を結べるらしい。

(他2つは、それぞれに属する企業のみしか認めないらしい…)



マイレージ提携はアライアンスを超えてやっている例がありますからおそらくコードシェアのことかと思われますが、こんな理由でワンワールドに入ってもスターアライアンス系の航空会社とコードシェアするなんてスターアライアンス利用者が黙っていられません。今年は再びタイに行って全力を挙げてこのコードシェアの見直しを求めてきます。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 10:44 2006年01月11日 | 大阪 ☀ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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JAL・タイ国際航空コードシェア事件(その1) [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

ニュージーランド航空とのコードシェア便のビジネスクラス特典航空券および アップグレード特典のご利用終了について

JALサイトより

ニュージーランド航空とのコードシェア便のビジネスクラス特典航空券およびアップグレード特典のご利用終了について
http://www.jal.co.jp/cms/jalmile/ja/jmb_241.html  このURLは直リンクしていません。ご了承ください)

2006年3月25日をもって、ビジネスクラス限定ですが、JALとNZコードシェア便の特典航空券とアップグレード航空券が廃止される模様です。エコノミーも早く廃止してもらいたいです。中途半端なので嫌です。

「のほほん雑記」「ニュージーランド航空とのコードシェア」 によると、 「やっぱりJALのワンワールド加入が尾を引いてるような気がする」とのこと。本当はじわりじわりと(または知らない間に)JALとスターアライアンスとの提携が切れていくのではないのでしょうか。

ワンワールド入りするんだったらけじめを付けろやゴルァ!

そしてTGとのコードシェア特典航空券も廃止すべきです。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 09:17 2005年11月22日 | 大阪 ☀ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

ANA、共同運航見直しをJALに要求へ

Yahoo!ニュース(日刊工業新聞)より

ANA、共同運航見直しをJALに要求へ

 全日本空輸(ANA)の山元峯生社長は日本航空(JAL)がタイ国際航空、ニュージーランド航空と共同運航を行っていることに関し「(JALが)われわれのライバルの(国際企業連合)ワンワールドに入ったことで、一つのけじめを求めていくトリガーになる」と述べ、共同運航の見直しを求める姿勢を示した。ANAはタイ航空、ニュージーランド航空を含む世界16社で「スターアライアンス(SA)」を形成。これまで独自路線を貫いてきたJALは10月にワンワールドへの加盟を表明している。


既に「<成田第1ターミナル>SA加盟社が集結 ANA社長ら会見 >祝!タイ国際航空、ニュージーランド航空と共同運航していることについて、JALに見直しを求める」で報じたとおりですが、今日改めてそれと同じ記事が掲載されました。ANA山元社長も私と同じコードシェア廃止要求派なんですね。とにかく、コードシェアを廃止要求しているのはこの☆組原理主義SAKAEだけではありません。他にもいるってことを分かっていただきたいです。

その他、「Blogpeople」のトラックバックピープルに、 「JAL、スターアライアンス航空会社とのコードシェアはアカン!」も開設しています。皆様のご参加お待ちしています。

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posted by ☆組原理主義SAKAE at 15:12 2005年11月14日 | 大阪 ☁ | Comment(0) | TrackBack(0) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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ANA、共同運航見直しをJALに要求へ [☆組ウォッチャーとAMC活用日記  2005年(再)第2号]

バンコク航空、事業拡大に大型投資 >JALの次の提携先を考えよう!

Yahoo!ニュース(NNA)より

【タイ】バンコク航空、事業拡大に大型投資

民間航空最大手のバンコク航空は、5年内に250億バーツを投じて事業を拡大する。路線増設のため新型航空機を6機購入するほか、来年開港予定のバンコク新国際空港(スワンナプーム空港)に格納庫を建設する計画。日本線に就航するほか、欧州線を開設し、国際的な航空会社への脱却を目指す。

 10日付ネーションなどによると、プラサート社長は9日、航空機購入に240億バーツ、格納庫建設に10億バーツを投資すると明らかにした。航空機は、欧州エアバス、米ボーイングと購入交渉を進めており、「エアバス350」か「ボーイング787」を購入する考え。来年にも契約を結ぶ方針。現在は19機を保有しているが、タイを含むアジア地域の航空需要は今後も増加が見込めるとして、2012年までには36機に増やす計画だ。

 ■日本線を開設

 バンコク航空は12月2日、バンコク〜広島線の直行便に就航する。「エアバス320─232s」を使用し、週3便運航する。日本線就航は初めて。4月には毎日運航にするとともに、名古屋への就航も計画している。

 来年にはインド西部のコルカタ(旧カルカッタ)とムンバイ(旧ボンベイ)への就航を計画しているほか、南部サムイ島〜マレーシア・クアラルンプール便の開設なども検討。5年内には欧州路線も開設する計画だ。欧州最初の就航先はロンドンにする考え。

 バンコク航空は1968年に設立されたタイ最大の民間航空会社。「ボーイング717─200s」「エアバス320─232s」「ATR72」など航空機19機を使用し、国内線のほかカンボジア、ラオス、シンガポールなど国際線も運航している。現在は中国・鄭州線に就航するなど中国線の拡充に力を入れている。

 自社空港の開発も進めており現在、南部サムイ島、北部スコータイ、東部トラートの3空港を経営している。カンボジアでは北西部のシエムリアップを拠点にするシエムリアップ航空を運営。カンボジアの国内線と国際線を運航している。

 今年の総売上高は昨年比20%増の70億バーツ、純利益は2億バーツで、利益率は2.9%にとどまる見通し。航空燃料の高騰が利益率の低さにつながったとしている。


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posted by ☆組原理主義SAKAE at 12:43 2005年11月12日 | 大阪 ☁ | Comment(0) | TrackBack(1) | JALとスターアライアンス コードシェア関係 このエントリーを含むはてなブックマーク| 編集(管理者のみ)

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